Blog Frank Naert

maandag, februari 27, 2006

Betaalbare huisvesting (Burgerkrant april 2005)

Betaalbaar wonen in Knokke-Heist: tijd voor actie!

De bezorgdheid om het wonen in Knokke-Heist betaalbaar te houden zou hoog op de politieke agenda moeten staan.
De contrasten zijn groot en gekend. Verhalen over appartementsprijzen van 3 miljoen euro het stuk staan in schrille tegenstelling met de honderden op de wachtlijst van de instellingen die zich met huisvesting bezig houden (t’Heist Best, OCMW, Sociaal Verhuurkantoor). Tegenover de massale bouwwoede die onze gemeente in de ban houdt staan jonge gezinnen die hier geen betaalbaar lapje grond meer vinden en dan maar elders gaan bouwen. Tegenover huren van 700, 800 en meer euro per maand in bepaalde gedeelten van de gemeente staan in andere wijken mensen met maandelijkse inkomens die niet veel meer en in vele gevallen zelfs minder bedragen.
Moeten we dit met lede ogen blijven aanzien? De analyses zijn nochtans gemaakt. Er is een beleidsplan wonen in wording dat weliswaar zijn objectieven beperkt tot de woonproblemen van mensen die leefloon ontvangen of personen die binnen de WIGW- inkomstengrens vallen, maar toch de ambitie heeft oog te hebben voor de ruimere problematiek.
Wat kan de gemeente doen?
Kan de gemeente op één of andere manier financieel tussenkomen?
Er wordt enorm veel geld verdiend in de immobiliën door eigenaars, tussenpersonen, projectontwikkelaars en dit door de schaarste die gecreëerd wordt door allerlei factoren (de mensen willen hier blijkbaar zijn, speculatie,…). Er wordt ook veel belastinggeld afgedragen door eigenaars in de vorm van onroerende voorheffing en belasting op tweede verblijven. Aan de andere kant zijn er veel slachtoffers van de vastgoedboom in de gemeente, mensen die moeite hebben om de huur te betalen en/of weinig kwaliteitsvol te wonen. Het lijkt dan logisch om via de gemeentebegroting voor een herverdeling te zorgen naar deze groepen binnen onze bevolking, meestal de jonge gezinnen, de armen, de alleenstaande moeders met kinderen,…
In deze optiek is het dus logisch dat de gemeente een inspanning doet en eveneens in deze optiek is het niet te verantwoorden dat er vandaag de dag in de gemeente geld vloeit van de sociale huisvesting naar de gemeentekas. Jaarlijks gaat er meer dan 25.000 euro onroerende voorheffing op de sociale woningen in de gemeente naar de kas van die gemeente. De omgekeerde wereld inderdaad. Men zou kunnen beginnen met dat geld extra ter beschikking te stellen van de gemeentelijke huisvestingsproblematiek.
Hoe moet dat dan gebeuren? Een goed idee lijkt te zijn om een soort gemeentelijke regie te op te richten. Dergelijke regie moet de beschikking krijgen over enerzijds een aantal gronden die eigendom zijn van de gemeente (bv de oude depots in Heist en Knokke) en anderzijds gemeentelijke gelden (bv de bovenvermelde onroerende voorheffing op sociale woningen, een stuk van de opbrengst van de verkoop van gemeentelijke gronden (bv Zoutelaan),…). Op die manier kan een soort grondbank ontstaan waarop kan gebouwd worden tegen een betaalbare prijs, voor de plaatselijke bevolking die de dure prijzen van het vastgoed niet meer kan betalen.

Frank Naert
Gemeenteraadslid
April 2005

Energie en onze gemeente (Burgerkrant augustus 2005)

Elektriciteit, uw portemonnee en de gemeente

We leven ondertussen al twee jaar in een vrijgemaakte energiemarkt. Wat is er eigenlijk veranderd voor de man in de straat en hoe zit het eigenlijk met de plaats en de rol van de gemeente in dit alles?

Een woordje uitleg is misschien nodig. We zullen het daarbij voornamelijk over elektriciteit hebben. Hetzelfde verhaal kan, met de nodige veranderingen, ook verteld worden voor gas. Voor de vrijmaking was er eigenlijk maar één grote speler. Electrabel zorgde voor de productie van elektriciteit in zijn centrales, zoals de STEG-centrale in Dudzele of de kerncentrale van Doel. Het vervoer van die elektriciteit over het hoogspanningsnet was eveneens in handen van Electrabel. Voor de distributie van de elektriciteit over het laagspanningsnet en de levering bij de klant thuis kreeg Electrabel het gezelschap van de gemeenten (tenminste toch in onze streek, in sommige gebieden namen de gemeenten deze stappen volledig op zich). Electrabel en de gemeenten werkten samen in intercommunales. In onze contreien gaat het over IMEWO. Knokke-Heist participeert in IMEWO en heeft ongeveer 168000 aandelen. Op 31 december van 2004 was dit goed voor ongeveer 1,25 % van alle IMEWO-aandelen of ongeveer 7 miljoen euro (voor elektriciteit en gas samen).
Dit systeem was eenvoudig en werkte goed, maar de prijs die de consument betaalde bleek bij ons hoger te liggen dan in de meeste ons omringende landen. Omdat er geen alternatief was moest de consument slikken en betalen. Het extra geld werd verdeeld over Electrabel en de gemeenten die op die manier een aardige bron van inkomsten hadden. Voor onze gemeente ging het in 2002, nog voor de liberalisering dus, om een bedrag van 3,6 miljoen euro (ook voor elektriciteit en gas samen). Ter vergelijking: voor 2005 verwacht men nog 0,69 miljoen euro dividenden van IMEWO.

Ondertussen had de Europese Unie haar oog laten vallen op de energiemarkten en vastgesteld dat een flinke scheut concurrentie een goede zaak zou kunnen zijn voor de consument. Dit zou vooral het geval zijn in twee van de vier stappen in het proces: de opwekking van elektriciteit aan het begin en de levering bij de klant aan het eind. De twee stappen tussenin, de transmissie (hoogspanning) en de distributie (laagspanning) bleven best een monopolie omdat het, wegens hun kostprijs niet erg interessant zou zijn om meer dan één van die netwerken te hebben.
De monopolies in hoog- en laagspanning moesten dan wel in de gaten worden gehouden opdat ze het belang van de consument niet uit het oog zouden verliezen, bijvoorbeeld bij de vaststelling van de tarieven om van dat netwerk gebruik te maken. In Vlaanderen en België hebben we twee zo’n waakhonden, de CREG (de Commissie voor de Regulering van Elektriciteit en Gas) en de VREG (de Vlaamse Regulator voor Elektriciteit en Gas).

Hoe is de situatie nu? Bij de productie is er nog altijd Electrabel dat een quasi-monopolie heeft. Die dominante positie is niet zo gemakkelijk te veranderen. Men zou concurrenten uit het buitenland kunnen verwachten, maar daarvoor moeten de hoogspanningsnetwerken om de elektriciteit van ginder naar hier te brengen op elkaar zijn aangesloten. Er zijn voorlopig nog te weinig aansluitingspunten. Dit is vooral het geval aan de zuidgrens met Frankrijk, dat wel wat goedkope elektriciteit zou kunnen leveren. Anderen zien een oplossing in het veilen van een stuk van de productie van Electrabel, de zogenaamde virtual power plant.

In de stap van de transmissie of hoogspanning komen we Elia tegen. Elia is een bedrijf waarin Electrabel en de gemeenten participeren in een bedrijf dat ook op de beurs genoteerd is. Elia heeft het monopolie op de hoogspanning. De opbrengsten van Elia worden eigenlijk onrechtstreeks bepaald door de CREG. Die legt immers het tarief vast dat Elia mag vragen aan diegenen die de elektriciteit over zijn netwerk wil sturen (dit zijn de leveranciers van elektriciteit zoals Nuon, Electrabel Customer Solutions (ECS), Luminus,…). Hoe hoger het tarief hoe hoger de opbrengsten en de winst van Elia.

Voor de laagspanning komen we weer bij de intercommunales (ondertussen moeten we spreken van gemeentelijke samenwerkingsverbanden) terecht. Zij zijn de eigenaars van de distributienetwerken die, gelegen onder onze straten, de elektriciteit tot in onze huizen brengen. Ze hebben bovendien een monopolie gekregen van de overheid. Daar staat tegenover dat de CREG de tarieven bepaalt die de intercommunales mogen aanrekenen voor het gebruik van het net.

De laatste stap is het verkopen van de elektriciteit aan de man in de straat. We weten ondertussen dat we daar kunnen kiezen tussen bijvoorbeeld ECS, Nuon, … Zij proberen ons tegen een scherpe prijs elektriciteit te verkopen. In die prijs wordt verrekend wat ze zelf moeten betalen aan bijvoorbeeld Electrabel voor hun eigen aankoop van elektriciteit (de eerste stap), aan Elia voor de transmissie over het hoogspanningsnet (de tweede stap) en aan de intercommunales voor de distributie (de derde stap).

Vooral in deze derde en vierde stap zit voor de gemeenten een moeilijk te slikken pil.
Eén, de aandelenstructuur van de gemengde intercommunales moest op bevel van de overheid worden aangepast. Vroeger had Electrabel daarin het overwicht, nu moeten de gemeenten minstens 70 % van de aandelen in handen hebben. Dat betekent dat de gemeenten IMEWO-aandelen moeten overkopen van Electrabel. Voor Knokke-Heist gaat het over een bedrag van 9,5 miljoen euro dat in 2006 moet worden opgehoest.
Twee, de gemeenten mogen langs de intercommunales niet langer actief zijn in de vierde stap, de levering. Dat betekent dat ze een stuk (maar om één of andere reden niet alle) van hun aandelen die ze in Electrabel Customers Solutions hadden, moesten van de hand doen. Bovendien is die levering niet meer zo winstgevend als vroeger, er is daar immers concurrentie.

Voor onze gemeente leidt dat tot de eigenaardige situatie dat we aandeelhouder zijn van ECS, een leverancier van elektriciteit, maar dat de gemeente haar elektriciteit koopt bij een andere, goedkopere leverancier.

Overigens heeft de lobby van de gemeenten bij de federale overheid zo goed gewerkt dat deze een heffing op de transmissie heeft ingevoerd, de zogenaamde Elia-heffing. De opbrengst van deze heffing wordt verdeeld over de Vlaamse gemeenten en zorgt voor een weliswaar gedeeltelijke compensatie voor het verlies van hun inkomsten. Dit is echter maar een tijdelijke pleister op de wonde, want binnen enkele jaren verdwijnt die heffing weer.

Zo komen we tot onze vragen van bij het begin. Wat is het gevolg van één en ander voor onze portemonnee en voor de portemonnee van de gemeente?

Van een duidelijke daling van de elektriciteitsprijzen is niet echt sprake. Dit is echter niet te wijten aan de liberalisering en de concurrentie. Waar immers de concurrentie kan spelen, namelijk in de vierde stap van de levering, zien we dat die ook werkt en dat leveranciers elkaar de loef proberen af te steken met betere voorwaarden voor de klanten. Dit voordeel wordt evenwel teniet gedaan door een aantal factoren die niets met de liberalisering te maken hebben. Zo is er de stijging van de olieprijzen die de opwekking van elektriciteit duurder maakt. Verder is er de Elia-heffing, de gratis elektriciteit waarvan de kostprijs wordt doorgerekend op de niet-gratis elektriciteit en de verplichte portie groene stroom die duurder is dan de conventionele stroom.

Tweede vraag: hoe speelt de gemeente uit?
Die is dus de vroegere opbrengsten van IMEWO uit de levering van elektriciteit (het zogenaamde immateriële dividend) kwijt, een verlies van ongeveer 3 miljoen euro tussen 2002 en 2005. Er is evenwel een de gedeeltelijke compensatie door de opbrengst van de Elia-heffing. Dat levert onze gemeente in 2005 ongeveer een miljoen euro op.

We participeren in Elia, in IMEWO, in Electrabel en in ECS (de dochter van Electrabel die actief is in de vierde stap).De beleggingen in de eerste twee zijn tamelijk veilig. De inkomsten van Elia en IMEWO worden immers door de overheid (meer bepaald door de CREG) bepaald via hun tarieven. De beleggingen zelf worden gefinancierd via de kapitaalmarkt. Hoewel het risico laag is kan men zich afvragen of het aangewezen is dat de gemeente nog dergelijke participaties aanlegt. Elektriciteit transporteren lijkt mij niet tot de kerntaken van de gemeenten te behoren. Bovendien kan het geen kwaad dit op lange termijn te bekijken. De ontwikkeling van allerlei alternatieve energiebronnen en –vormen, zoals zonne-energie, windenergie, brandstofcellen,… zullen er in de verre toekomst misschien voor zorgen dat de hoog- en laagspanningsnetwerken hun monopoliekarakter verliezen, waardoor ook de gegarandeerde inkomsten van Elia en IMEWO onder druk zouden kunnen komen. Hopelijk kan de gemeente dan op tijd zijn participaties terugtrekken.
De participatie van de gemeente in Electrabel en ECS is pure speculatie. Beide zijn privé bedrijven die opereren in een vrije markt. Dit kan goed, maar ook slecht aflopen, zoals elke belegging. Beleggen in dergelijke aandelen behoort allerminst tot de opdrachten van de gemeente. De kans die zich nu aanbiedt met het openbaar overbod van Suez op de aandelen van Electrabel is voor de gemeente een uitgelezen kans om er, met winst, uit te stappen.

Conclusie: voor de elektriciteitsgebruiker is de liberalisering geen slechte zaak, hoewel de indruk anders kan zijn, maar zoals gezegd spelen hier andere factoren. Voor de gemeente zou het wel eens nuttig kunnen zijn om zijn situatie goed te bekijken. Is participeren in de elektriciteitssector wel zo’n goed idee? Zou het niet beter zijn die participatie te beperken tot wat wettelijk nodig is en de rest af te stoten?


Frank Naert
Raadslid
Augustus 2005

Openbaar vervoer (Burgerkrant november 2005)

Openbaar vervoer: anekdotes van een ervaringsdeskundige

Ik ben een regelmatig gebruiker van het openbaar vervoer. Enkele keren per week spoor ik naar Gent en Brussel en neem daarbij ook wel eens de metro of de tram. Dat betekent dat ik voldoe aan de eisen waaraan een ‘ervaringsdeskundige’ moet voldoen: ik weet er alles van, maar tezelfdertijd ben ik niet gehinderd door enige ‘echte’ kennis van zaken.
Wat ik wel weet is dat de zogenaamde basismobiliteit een prioriteit is van onze Vlaamse regering. Het is de bedoeling dat elke Vlaming toegang heeft tot een minimum aan openbaar vervoer. Wie kan daar nu iets op tegen hebben: mensen die niet het geluk hebben over een auto te beschikken moeten toch ook de kans krijgen om zich te verplaatsen? Daarom dat er overal extra busdiensten komen, dat er zelfs nieuwe tramlijnen worden aangelegd en dat her en der het openbaar vervoer gratis wordt gemaakt.
Tot daar niets aan de hand, maar wat als je dit eens confronteert met wat je ziet als je de baan opgaat? Een ervaring (ik ben tenslotte een ervaringsdeskundige!): op een gewone vrijdag in de vooravond. Mijn dochter moet naar Scharpoord. Ik breng haar met de auto, het is te slecht weer om met de fiets te gaan, bovendien donker, en er is geen bus-, tram- of treinstation die ons binnen een redelijke afstand en tijd kan bedienen. We rijden de Elizabetlaan op, een tram passeert: twee passagiers. De Meerlaan in, waar een lege bus ons kruist. In het terugkeren onder het viaduct in de Krommedijk, een helverlichte trein passeert net: meer dan drie à vier passagiers zitten er niet op. Waarschijnlijk ga ik niet op de goede momenten buiten, maar de bussen en de trams die ik door Heist zie rijden, rijden meestal bijna leeg. Komt daar nog bovenop dat die grote bussen gemakkelijk geblokkeerd geraken in het verkeer. Er hoeft maar iemand eventjes dubbel te parkeren in een drukke, smalle straat of de bus kan al niet meer door. Tegenwoordig durven de buschauffeurs dan al eens een PV op te maken.
Daarbij komt natuurlijk onmiddellijk de bedenking : dat verplaatsen van lucht moet toch veel geld kosten aan de gemeenschap? Kan dat niet wat goedkoper? Moeten dat per se zulke grote bussen zijn? Zijn er geen oplossingen met belbussen, met taxi’s?
Mijn beste (?) ervaringen heb ik niet van het tram- en busgebeuren maar van onze ouwe getrouwe NMBS, tegenwoordig geleid door de man die luistert naar de naam Jannie Haek. Onze NMBS prijst op zijn website en in brochures zijn internationale verbindingen aan. Beroepshalve moet ik twee dagen naar Berlijn, dus waarom niet de nachttrein naar Berlijn genomen? Dat spaart twee overnachtingen en heel wat tijd uit. Zo gezegd, maar niet zo simpel gedaan. Hoe doe je dat dan, dat boeken? Tegenwoordig begint alles zowat op het internet, dus daar even gezocht. In het begin lukt dat vlot. Op de NMBS-site kun je onmiddellijk op ‘Reizen in Europa’ klikken, waarmee je op een interactief kaartje terechtkomt waarop je ‘Berlijn’ kunt aanklikken. Een wervende tekst heet ons welkom met de geneugten van Berlijn. Voor de praktische details verwijst men ons weer door. Daar wordt het al wat moeilijker, je moet van goede internethuize zijn om niet te verdwalen. Dan blijkt ook dat je niet via internet kunt boeken, maar naar een station moet gaan waar ze internationale ticketten verkopen. Op de bijgevoegde lijst staat ook het station van Knokke. Al een beetje ‘afgepist’ zoals sommigen zeggen, omdat het boeken mij niet in enkele minuten lukt, neem ik de auto naar het station van Knokke (ik zorg dus voor wat extra mobiliteit). Daar aangekomen leg ik mijn probleem voor aan de loketbedienden. Al snel volgt een heftig hoofdgeschud, van links naar rechts en omgekeerd, hetgeen niet veel goeds voorspelt.” Nee meneer, normaal gezien kunnen we dat wel, maar er is een probleem met het netwerk. Probeer misschien eens in Heist, daar hebben ze het probleem misschien niet?” Waarop ik repliceer dat Heist wel niet in de lijst staat van de stations waar internationale tickets kunnen worden geleverd. “Dat komt omdat het station van Heist niet altijd open is.” Terug de auto in naar Heist. Eerst mijn botten aangedaan, want dat is daar een bouwwerf wegens de heraanleg van het stationsplein. Hopelijk heb ik geen veiligheidshelm nodig. Een vriendelijke man achter het loket verlost mij onmiddellijk van mijn illusies: ook hier netwerkproblemen. “Kom volgende week eens terug.” Met de tijdmachine is die periode vlug overbrugd. We staan opnieuw met onze botten in het station van Heist. Een nog vriendelijker bediende dan de vorige keer moet echter na drie toetsaanslagen op zijn PC de handdoek in de ring gooien: het lukt niet. Wat nu gedaan? Onverrichterzake huiswaarts gekeerd. Misschien eens proberen te bellen naar de NMBS in Brussel. Na enig geduld (‘al onze lijnen zijn bezet’) toch een vriendelijke man aan de lijn: hij begrijpt het niet, het netwerk werkt, misschien is de man in het station van Heist niet gewoon dergelijke ingewikkelde transacties te doen en is het toch beter naar het station van Knokke te gaan. Met de moed der wanhoop begeef ik mij opnieuw naar Knokke (zonder botten, maar met stoute schoenen) en leg mijn simpele vraag voor aan de loketbediende: “wilt u mij alstublieft een ticket verkopen voor de nachttrein naar Berlijn?” “Ja maar, meneer”, is het antwoord, “dat zal niet gaan. Het netwerk heeft vorige week plat gelegen, er is bovendien een brandje geweest en ik zit hier maar alleen. Ik kan u dus geen ticket verkopen.” De wanhoop stijgt ten top. “Maar kunt u dan het ticket niet klaarmaken zodat ik er binnen een uur (of zelfs twee uur) kan om komen?” “Nee, dat gaat niet, daar begin ik niet aan, het intern verkeer heeft voorrang en ik zou dan telkens moeten stoppen. Gaat u misschien naar Oostende of naar Brugge, daar zal men u kunnen helpen. Ik ben tenslotte geen reisagent.” Oostende of naar Bruggeet intern verkeer heeft voorrang en ik zou die komen?oor de nachttrein naar berlijn “Ja maar meneer, u verkoopt toch treintickets en dat is toch wat ik wil?” “Het zal niet gaan, ik zou u wel een koffie willen aanbieden, maar ik heb er geen.” “Ik hoef geen koffie, ik heb alleen een treinticket nodig.” “Allez, ik zal toch eens proberen”. Na een half uur, steeds meer onderbroken voor mensen die een ticket voor het intern verkeer kopen, geeft de man het uiteindelijk op.
Dit is duidelijk een geval van overmacht. Veel anders dan, inwendig kokend, het station te verlaten zit er niet op.
Voor de goede orde: ik ben uiteindelijk aan mijn tickets geraakt in het station van Gent, ten koste van veel tijd en veel ergernis.

Frank Naert
Gemeenteraadslid
November 2005