De Zeebrugse haven en actiegroepen

Je kan je afvragen of het toeval is. Woensdag roept Dirk De fauw, de CD&V-voorzitter van Resoc, op om geen actie te voeren tegen de ontsluiting van de haven van Zeebrugge.  Donderdag waarschuwt zijn collega CD&V-er Joachim Coens tegen de onjuiste beweringen van actiegroepen omtrent de door de haven van Zeebrugge gewenste verbreding van het Schipdonkkanaal.

Niet te ontkennen valt dat daardoor een sfeertje wordt gecreëerd: de ontsluiting van de haven is boven alle kritiek verheven, de kritiek is onterecht en zelfs gevaarlijk voor de welvaart van de streek. In de nationale politiek noemt men deze tactiek 'spinning', niet te verwarren met de fitnessactiviteit met dezelfde naam.

De fauw had het in de eerste plaats over de AX. Over de noodzaak en het nut van deze nieuwe weg is er weinig discussie. Waar het nu nog over gaat is de juiste plaats en de aanpak. Een zeer belangrijke kwestie, waar het juist aangewezen is dat zoveel mogelijk meningen aan bod komen. 

Anders ligt het bij de verbreding van het kanaal. Daar is de belangrijkste beslissing, namelijk moet die er komen of niet, nog niet genomen.  Daarvoor wachten we op die fameuze kostenbatenanalyse die er nu binnenkort zou zijn. Laten uitschijnen dat die analyse alleen maar nodig is om de kosten van de aanleg en de gevolgen voor het milieu te minimaliseren van een project dat er sowieso komt, dat is demagogisch.

De hamvraag, is dat project nodig/nuttig of niet, houdt een heleboel deelvragen in: hoe zit het met de verwachte trafiekontwikkelingen van en naar Zeebrugge, komt het kanaal tegemoet aan de toekomstige behoefte aan capaciteit, zit de binnenvaart te wachten op dit kanaal, zal het kanaal genoeg vrachtwagens van de weg halen, hoe goed zijn de alternatieven (cf de estuaire vaart), welke impact op het toerisme, enz? Het komt me voor dat de actiegroepen die de haven van Zeebrugge verdedigen ervan uitgaan dat de antwoorden op die vragen zo evident zijn, dat een ja op de hamvraag ook zo evident wordt. Dat zou wel eens een grote misvatting kunnen zijn. Daarom is het nuttig dat er kritisch over die vragen wordt nagedacht en actiegroepen aan weerszijden kunnen daarbij een nuttige input geven. Laten we hopen dat de kostenbatenanalyse, gevoed door een gezonde discussie waar alle aspecten aan bod komen, ons de objectieve antwoorden op deze  vragen levert.

Wat alleszins een misvatting is die dringend uit de wereld moet worden geholpen: het nut van het kanaal in twijfel trekken staat niet gelijk met het nut van de haven van Zeebrugge in twijfel trekken. De haven is er en zal niet weggaan. Dat hoeft ook niet. Men moet evenwel ophouden de demagogische toer op te gaan door de mensen die hun job hebben in de haven schrik aan te praten  door te stellen dat als dat kanaal er niet komt hun  job bedreigd is.

Het kanaal

De gemeente meldt ons dat we tot 20 januari de mogelijkheid hebben om onze opmerkingen te geven op het plan MER voor de Seine-Scheldeverbinding West. Wat wil dat zeggen? Het gaat eigenlijk om de ontsluiting van de haven van Zeebrugge via het Schipdonkkanaal (ook gekend als de Stinker). De vracht die in de Zeebrugse haven aankomt moet daar ook in de meeste gevallen weer weg, Zeebrugge is immers een doorvoerhaven. Dat lukt vandaag al niet altijd zo goed en met de te verwachten toename van het vrachtvervoer zal dat in de toekomst niet verbeteren. Daarom de plannen om de AX-snelweg aan te leggen, om de treininfrastructuur rond Zwankendamme te verbeteren en nu ook om de Stinker te verbreden zodanig dat de vracht via de binnenvaart naar het hinterland kan gebracht worden.

Zo’n verbreding zal heel wat gevolgen hebben voor het landschap, daarom dat er een zogenaamd milieu-effectenrapport (een MER) moet worden opgesteld. Meer zelfs er moet al een MER worden opgesteld op het moment dat men het plan opvat voor die verbreding, vandaar het plan-MER.

Uitgangspunt is dus de toename van de trafiek in Zeebrugge. Men verwacht binnen enkele jaren een trafiek van 70 miljoen ton per jaar, nu is dat iets meer dan de helft. Het louter vervoeren van vracht is geen doelstelling op zich. We hebben een haven om werk en welvaart te creëren. Het is een economische activiteit net zoals bv. toerisme.

Als je dan grote infrastructuurwerken plant zoals de verbreding van de Stinker dan is het niet meer dan logisch dat je eens gaat kijken naar wat dat oplevert aan jobs en welvaart en ook dat je eens gaat kijken of er geen andere mogelijkheden zijn die misschien minder belastend zijn voor het milieu. Daar is de Vlaamse overheid (hopelijk) mee bezig via een haalbaarheidsstudie waar het plan-MER deel van uitmaakt.

In afwachting daarvan heb ik eens nagegaan wat de haven van Zeebrugge tot nu toe opgebracht heeft aan jobs en welvaart en dat in vergelijking met de resultaten van de havens van Gent en Antwerpen Dat lijkt nogal ontluisterend te zijn. In tegenstelling met wat men ons dertig jaar geleden heeft voorgespiegeld toen met de uitbreiding van de haven werd begonnen is er relatief weinig werk gecreëerd door de haven van Zeebrugge in verhouding tot het vrachtverkeer dat er plaats vindt. Voor elke miljoen ton trafiek zijn er in Antwerpen 953 voltijdse jobs. In Gent is dat 2950 jobs. In Zeebrugge slechts 590 jobs.

Reden te meer om goed na te denken en niet dezelfde fouten te maken als in het verleden. De vaart uitbeiden betekent alle bruggen elimineren en ze misschien niet allemaal te vervangen waardoor stukken grond geïsoleerd geraken, honderden gezinnen langs de vaart (cf. Zomergem) onteigenen, de bomen rooien, de waterhuishouding in de problemen brengen, een pittoresk landschap weggooien...

Er is bovendien een alternatief. De Vlaamse regering ziet heil in de zogenaamde estuaire vaart en subsidieert de uitrusting van schepen die de vracht via de Westerschelde tot in het hinterland kunnen brengen.

Niet te snel beginnen delven dus!